Alla måste förstå att tåg är en kvarleva från 1800-talet
Visste du att vart tionde tåg i Sverige inte kommer i tid?
Min mormor, när hon var i livet, berättade för mig att jag som liten kunde be högljudda ungdomar på tåget att hålla klaffen. Jag kunde nämligen inte höra tågets motorer.
För mig var alltid resan mer intressant än resmålet. Inte för att det var tråkigt hos mormor, men eftersom tåg var intressant.
Teknik och fordon har alltid varit spännande. Ett utav mina första jobb som 20-åring var tunneltågförare. Mest för att kunna ticka av det på listan av allt jag ville pröva på.
Känslan som uppstår av att glida på järnvägen med låsta hjul, i snötäckt nedförsbacke, med 1500 personer i vagnarna bakom mig. Den känslan är ganska jobbig. Speciellt eftersom jag vet att om jag hade haft fler hjul på tåget så hade jag kunnat bromsa bättre. Någon “tyckniker” hade bestämt att tunnelbanans C20 vagnar klarar sig med färre hjulpar trots att det med facit i hand skapade ett klappkast tunneltåg med sämst bromsverkan.
De flesta struntar dock i bromsverkan. Tåg är ett A-B färdmedel som gärna får vara tråkigt. Det viktiga är att komma till sin destination.
Tåg har fått en befäst plats i vårt samhälle. Transportmedlet är på god väg att helt konkurrera ut inrikesflyget. Tåg skall vara det föredragna färdmedlet för stadspendlarna och skall ta oss mellan orter på landsbygden.
Bilden makthavare vill framhäva om tåg är de gröna svenska sommarlandskapen som ligger öppna. Tågen swishar förbi tyst på hållbar el. I bistron serveras god mat och folk arbetar uppkopplat eller njuter av en serie.
Gröna vackra tåglandskap i all ära men medeltemperaturen i landet är runt 8 grader Celsius över året. Samtidigt är en stor del av dygnet beckmörkt halva året. Är det inte slask så är det grus eller löv på backen. Tågen kommer inte i tid och vissa tåg kommer inte alls. Hänvisningen till alternativa resvägar piskar resenären i ansiktet och några ersättningsbussar är bara att glömma.
Snittet är att vart tionde tåg bommar tidtabellen. Betydligt fler om vi talar långdistans.
För att förstå tåg måste man också förstå järnväg. Jag gör inte anspråk på att vara den bäst vetande om tekniken, men vissa delar vill jag nog påstå att jag förstår väl.
Även om tågen idag har moderna vagnar och lok så besitter tåg naturliga nackdelar som bottnar dess inherenta egenskaper. I korthet:
I Sverige kör vi järnhjul mot järnväg.
Underhållet av all järnvägsinfrastruktur sker längst stora geografiska sträckor.
Systemet är slutet.
Den som läst grundläggande materiallära vet att järn mot järn medför utmaningar. För tågens del handlar det om en obefintlig kontaktyta mellan ett hjul av järn och en farskena (räls). Kontaktytan är inte större än en gammal 50-öring per hjulpar.
När löv, snö eller något annat hamnar mellan tågets hjul och farskenan så minskar friktionen och det lilla grepp man hade försvinner nästan helt. Bromsträckor och startsträckor blir längre och därmed kan inte tidtabellen hållas längre.
Principen om järn mot järn har inte ändrats sedan det första tåget rullade i Storbritannien år 1804. Givetvis finns det friktionsfria tåg som går på magnetskenor. Det finns bromsutrustning så som magnetskenbromsar och virvelströmbromsar att installera. Det kan hjälpa till att bromsa vid högre hastigheter. Det blir snabbt en fråga om rimliga resurser. Vad får ett tåg i tid kosta?
Järnväg består ofta av stenvall, stålskenor, kontaktledning och signalsystem. Det tillkommer vagnhallar, perronger och givetvis tåg. Den som skall underhålla sträckan eller laga något trasigt behöver färdas väldigt långt och i alla typer av omgivning.
Det är ett slutet system i ett begränsat nätverk jämfört med alla andra transportsystem. Systemet tillåter raka vägen utan stopp om allt lirar. Där i ligger vinningen. Men också problemet.
När något är trasigt på järnvägen stannar allt. Ibland i båda riktningar. När ett tåg säckar ihop ute på banan stannar allt bakåt i riktningen. När signalsystemet flippar ur så stannar all trafik.
Ur ett försvarssäkerhetsperspektiv är tåg en dröm, men också mardröm då det är enkelt att utföra sabotage längs sträckan. Det är också extremt svårt att återställa därefter. När fördelen är att binda långa sträckor samman blir det också akilleshälen.
För att jämföra lite självklarheter så kan bussar, färjor, flyg kan alla anpassa sin rutt vid behov. Framförallt kan de köra om eller runt problem på vägen. De kan också förlägga merparten av allt underhåll till en geografisk plats. Det kan inte tåg.
Hur vi än vrider och vänder på det så är tåg en kvarleva från 1800-talet. Vi inte komma runt det faktum att järnvägen och tåg består till syvende och sist av järn som möter järn på en minimal yta. Oavsett hur mycket ny teknik vi investerar i järnvägen så kommer det alltid vara så. Dessutom går det inte att köra om.
Trots problemen som finns med kvarlevan från 1800-talet så vill jag se den blomstra. Jag vill se en modern järnväg där järn som möter järn fungerar. Där löven kan falla fritt och där kärnkraften driver våra tåg framåt. Det skall gå som på räls (ha!).
Ett av mina långsiktiga mål inom politiken är kunna förstå hur fasiken vi i Sverige ska komma till rätta med vår dysfunktionella järnväg. Jag vill både stilla min nyfikenhet och jobba för att det skall bli bättre om jag får möjligheten.
Är järnvägen dysfunktionell i grunden som jag beskrivit här, eller går det att lösa med befintlig teknik? Vi har ju trots allt kört tåg mellan Stockholm och Nynäshamn sedan 1901 så erfarenhet bör finnas.
Imorgon väntar ännu en dag på kontoret i Stockholm. Sannolikt hittar ni mig på direktbussen 861 från Nynäshamn till Globen. Inte nog med att den fungerar näst intill felfritt - jag kan även ladda min mobil vid varje sittplats.
Bara en sån sak.